一二線限購城市，對新能源汽車產(chǎn)品需求相對靠前，其他城市的消費潛力還有待提升。
今年以來，我國新能源汽車銷量和滲透率持續(xù)走高。
10月29日，中國電子商會智能電動汽車專委會發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，前三季度國內(nèi)新能源乘用車終端銷售總量為175.01萬輛，市場滲透率達到11.50%。其中，一季度43.19萬輛，市場占比7.96%；二季度56.60萬輛，市場占比11.24%；三季度75.22萬輛，市場占比15.80%。
盡管新能源汽車市場滲透率的提升，也與燃油車市場由于芯片短缺導(dǎo)致產(chǎn)量下滑、價格回升等降低了消費者的換購熱情等因素有關(guān)，但整體而言，背后主要因素在于越來越多的中國消費者，接受并選擇購買新能源汽車。
不過，需要指出的是，目前，以北上廣深、天津和杭州等為代表的一二線限購城市，對新能源汽車產(chǎn)品需求相對靠前，其他城市的消費潛力還有待提升。
“當(dāng)前，我國純電動汽車銷售格局仍然集中在幾個重點區(qū)域，仍然以重點城市為主，與傳統(tǒng)車銷量分布的格局還有較大差距，雖然有城市限購因素的影響，但如何延伸至四五線城市及鄉(xiāng)村是當(dāng)前亟須面對的問題。”中國電子商會智能電動汽車專委會副理事長兼秘書長王務(wù)林表示。
新能源車消費仍以重點城市為主
目前，華東地區(qū)及華南地區(qū)是我國純電動汽車銷售的主要地區(qū)。數(shù)據(jù)顯示，第三季度，華東地區(qū)及華南地區(qū)純電動乘用車的銷量分別達到了24.39萬輛和12.34萬輛，分別占全國總銷售量的40.11%和20.30%。
新能源汽車銷售之所以集中在華東及華南地區(qū)，主要因素是一二線城市群集中，這些城市新能源汽車在政策、資源匹配方面具備優(yōu)勢。此外，一二線城市的消費者對于輔助駕駛功能的重視度和支付意愿也相對較高。
王務(wù)林認為，在純電動乘用車增量明顯的情況下，華東地區(qū)純電動汽車占比依然“高高在上”，不利于純電動汽車市場的良性發(fā)展，在增量明顯情況下加速提升除華東外地區(qū)的純電動汽車消費占有率，實現(xiàn)全國多地區(qū)均衡發(fā)展，對于市場的發(fā)展具有重要引導(dǎo)作用。
由于限購政策，四個超一線城市北京、上海、廣州、深圳，是目前我國新能源汽車銷量最高的城市，新車銷售滲透率也是遠高于其他城市。
前三季度，上海、深圳、北京、廣州的新能源乘用車終端銷量分別為167203、99898、91531、75163輛。四市合計銷售新能源乘用車43.38萬輛，占全國總銷量的24.79%。其中，上海、北京、深圳、廣州的純電動乘用車終端銷量分別為109687、85652、71852、62402輛，占全國總銷量的23.04%。
由于上海市燃油車車牌搖號價格過高和外地限牌政策，多年來上海市一直是國內(nèi)最大的新能源汽車消費市場。北京市由于對新能源汽車也采用了排號制，新能源汽車銷售增量有限。今年以來，新能源汽車銷量及市場滲透率提升更快的是深圳及廣州。
今年第三季度，深圳已經(jīng)超過上海，成為國內(nèi)新能源乘用車銷售滲透率最高的城市。今年9月，深圳市新能源乘用車銷售占比也達到了46.26%，上海市為43.39%，北京市及廣州市則分別為33.70%和32.97%。而今年1月時，北上廣深的新能源乘用車銷售占比分別只有18.85%、26.99%、10.17%和18.93%。
除了4個超一線城市外，限購城市天津的新能源乘用車銷售滲透率也已經(jīng)接近三成，成都、重慶等城市也已經(jīng)超過20%，但武漢、西安等城市的滲透率則為15%左右。
整體來看，新能源汽車終端銷售量與地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展程度、地區(qū)人口、人口教育水平、氣候等因素密切相關(guān)，一二線大城市集中的東部地區(qū)新能源汽車市場明顯好于三四線城市較多的中部地區(qū)，中部地區(qū)又明顯好于大中城市較少的西部欠發(fā)達地區(qū)，顯現(xiàn)出我國新能源汽車銷售格局仍然延續(xù)了以重點城市為主，三四線城市及農(nóng)村市場有很大潛力的特征。
中端市場潛力尚待開發(fā)
盡管目前新能源車消費主要集中在一線城市，但未來隨著消費者對于新能源汽車產(chǎn)品接受度的進一步提升，新車增量將主要集中在非限購城市，新一線及以下城市滲透趨勢將變得明顯。
目前，消費者可選擇的新能源汽車產(chǎn)品還不夠豐富，這就導(dǎo)致了純電動乘用車市場呈現(xiàn)了“啞鈴狀”的結(jié)構(gòu)，高端市場及低端市場是主力，中端市場的潛力還未得到開發(fā)。
而由于“啞鈴狀”的消費結(jié)構(gòu)，也讓新能源汽車的市場格局與傳統(tǒng)燃油車存在巨大的差異。在傳統(tǒng)燃油車時代，自主品牌主攻中低端市場，合資品牌是中端市場的銷售主力。但是，由于外資車企新能源轉(zhuǎn)型節(jié)奏較慢，產(chǎn)品投放速度較慢，目前自主品牌占據(jù)著新能源汽車市場的絕大多數(shù)份額。
值得注意的是，前三季度國內(nèi)終端銷量排名前十的新能源車企中，只有特斯拉（中國）一家外國品牌，其余9家均是中國自主品牌。
其中，比亞迪、上汽通用五菱、特斯拉（中國）的銷量分別為28.12萬輛、28.07萬輛和19.56萬輛，三家車企就占到了43.29%的市場份額。
第二梯隊的長城汽車、上汽乘用車、廣汽埃安、蔚來、長安新能源、理想汽車、小鵬汽車等企業(yè)的銷量則在5萬—8萬輛左右的水平。上述10家頭部企業(yè)的總銷量占比超七成，市場集中度較高。
而特斯拉、蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車這些企業(yè)能夠擠進市場頭部，也證明消費者對于智能電動汽車的認可度在提升，更多消費者在購車時看重輔助駕駛功能，并對此產(chǎn)生消費意愿。
我國新能源汽車市場正快速進入市場競爭階段，但隨著未來市場下沉，啞鈴形的市場結(jié)構(gòu)需要轉(zhuǎn)型，而這種轉(zhuǎn)型將為消費者提供更多的選擇，這也會給新能源車的后來者提供更多的機會。
盡管豐田、大眾等跨國車企的新能源汽車產(chǎn)品的投放目前還不夠豐富，但目前市場上所欠缺的中端市場產(chǎn)品正是這些外資品牌的主要戰(zhàn)場。這些外資品牌是否會撬動這部分市場的消費潛力，改變現(xiàn)有的市場格局，也將對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)全面均衡發(fā)展起到重要作用。（21世紀經(jīng)濟報道）
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