“車電分離”催生新機遇，車企與電池生產商攜手駛入換電賽道

　　金九銀十，中國頭部車企和電池企業(yè)正在進入“蜜月期”。近日，上汽集團披露，與寧德時代合作的首款“車電分離”新能源電動汽車將在10月底交付。上海證券報記者采訪獲悉，包括蔚來、吉利等在內的整車企業(yè)，正與電池企業(yè)攜起手來，通過“車電分離”達到成本降低和快捷補能等新能源汽車發(fā)展目標。

　　攜手駛入新賽道

　　10月17日，位于上海市嘉定區(qū)安亭鎮(zhèn)的上汽集團旗下飛凡汽車首座換電站正在加緊調試?，F場工作人員對記者介紹說，基于新的加固電池快換技術，換電站正式運營后，電動車只需2分30秒即可完成電池更換。

范雨露 制圖　

　　“不是飛凡一家要做換電模式，而是上汽集團聯合寧德時代等公司一起，在新能源換電生態(tài)當中建立了一張大的換電網絡，為將來換電業(yè)務做好投資和服務。”飛凡汽車CEO吳冰日前向記者解釋說。吳冰透露，飛凡汽車將從2022年10月底開始，向用戶交付首款“車電分離”新能源電動汽車飛凡R7。

　　作為國內最大的整車制造上市公司，上汽集團9月22日攜手寧德時代、中石化、中石油、上海國際汽車城等共同投資的上海捷能智電新能源科技有限公司(簡稱“捷能智電”)正式成立，注冊資本高達40億元。其中，上汽集團持股37.5%，寧德時代持股12.5%。

　　根據上汽集團規(guī)劃，捷能智電將以動力電池租賃業(yè)務為核心，開展換電技術研發(fā)推廣、電池運營管理、大數據服務等業(yè)務。值得注意的是，上汽集團賦予捷能智電的重要使命之一就是構建“車電分離”的完整生態(tài)，打造標準化平臺，為新能源車主帶來安全、可靠、方便、快捷的出行體驗。上汽集團旗下飛凡、榮威、MG、大通等品牌即將陸續(xù)推出新能源換電車型，覆蓋SUV、轎車、MPV及商用車等全部品類。

　　有接近上汽集團的人士表示，捷能智電是上汽集團入局“車電分離”換電領域的重要一步。在此次合作框架之下，上汽集團提供車輛、寧德時代負責電池、中石化和中石油助力布局網點。從基礎車輛提供，到電池規(guī)則統(tǒng)一，再到撒網分布，各司其職，各展所長。吳冰介紹，根據進度安排，2022年內，飛凡汽車將投建近40座提供換電服務的綜合服務能源站，預計2023年投建300座，2025年規(guī)模將近3000座。

　　除與上汽集團合作之外，寧德時代還參股蔚來子公司武漢蔚能電池資產有限公司(簡稱“武漢蔚能”)，持股占比10.68%。武漢蔚能是基于“車電分離”模式下的電池資產管理公司，提供車電分離、電池租用、充換升級等服務。

　　作為動力電池領頭羊，寧德時代在2022年初發(fā)布了換電品牌“EVOGO”(巧克力換電)。寧德時代董事長曾毓群表示，EVOGO將面向全部車企，通過統(tǒng)一電池接口和通用化適配，為市面上所有車型提供換電服務。

　　寧德時代在各地新設換電業(yè)務的步伐越來越快。日前，寧德時代在貴州新成立2家新能源公司，經營范圍就包含新興能源換電設施銷售。

　　業(yè)內專家告訴記者，主流新能源車企在“車電分離”的換電新領域，和以寧德時代為代表的頭部電池公司聯手合作是一個重要的風向標，換電領域已經成為新能源產業(yè)鏈兵家必爭之地，雙方合作越來越多。

　　“車電分離”好處多

　　車電分離，顧名思義就是不再把新能源電動汽車當作一個整體的商品，而是汽車領域按照汽車的模式經營，動力電池領域則以另一種商業(yè)模式運行。

　　羿動新能源科技副總經理夏洋認為，作為新的商業(yè)模式，從社會價值來看，車和電兩者的分離運營模式，在成本、效率、安全等三個維度上，對新能源汽車的推廣有重要的積極意義。從成本優(yōu)化的角度來看，電池成本占到電動車整車成本的40%至50%。車電分離可以大大降低消費者購車的成本，解決新能源車推廣的一大痛點。

　　車電分離對于新能源電動車車價的降低可謂立竿見影。以即將交付的飛凡R7為例，上汽方面已經明確用戶既可正常購買，也可選擇“車電分離”模式。正常購買的新車補貼后售價是28.99萬元起;如果消費者愿意選擇“車電分離”的模式購車，則可以享受10萬元的優(yōu)惠，最低車價只需要20.59萬元。

　　資深汽車行業(yè)分析師梅松林對記者分析，換電模式還可以大幅促進電動車的快捷補能。新能源汽車充電時間相對于傳統(tǒng)燃油車的加油時間還有較大的差距，充電時間相對較長仍然是新能源汽車消費者的主要痛點之一，快捷補能是電動車普及的關鍵因素。上汽集團數據業(yè)務部副總經理張亮表示，幾分鐘就能完成換電，相比近半小時的快充模式更符合消費者的用車習慣。

　　作為電池供應方的寧德時代此前也表示，換電模式是平價電動車的最優(yōu)解。寧德時代的EVOGO模式將動力電池組成塊狀結構，在用戶使用時，可以將1至3塊電池進行搭配，給予用戶在換電需求選擇上有更大自主權和可能性。一座EVOGO換電站最多可存儲48個換電塊，每塊電池換電時間約為1分鐘。

　　以率先啟動巧克力換電服務的廈門為例，根據規(guī)劃，到2022年底，廈門將完成30座寧德時代換電站的建設，屆時布局可以達到每3公里的服務半徑內，就有1座快速換電站，實現更高效的快捷補能。

　　安全性方面，在中國電力企業(yè)聯合會副秘書長劉永東看來，換電相比充電也具有一定的優(yōu)勢。新能源汽車在使用過程中時常會有過充過放的情況，這會對動力電池造成傷害，進而導致電池容量的衰減。而換電站會對電池進行集中的專業(yè)充放電管理，相比個人充電方式，安全性更好。

　　成本問題待解決

　　換電模式推廣需要考慮成本等實際情況。

　　據記者統(tǒng)計，2022年以來，國內換電領域已有9家企業(yè)共完成10起融資，“車電分離”已經成為新能源產業(yè)鏈中的熱門細分賽道。根據中信證券研報預測，2022年國內新增換電站數量有望超過3000座，預計到2025年，當年新增換電站有望超過1 萬座，對應設備投資額和換電行業(yè)運營收入將達到千億元。

　　多家公司也明確了“十四五”期間換電站建設新規(guī)劃：奧動新能源計劃到2025年換電站達到1萬座;蔚來計劃2022年至2025年每年新增600座換電站，海外新建約1000座換電站;協鑫能科計劃2022年建成300座換電站，至2025年完成6000座換電站以上;吉利汽車計劃至2025年建設換電站超過5000座。

　　不過中信證券也指出，雖然換電的用戶體驗更佳，但建設成本卻不低。乘用車換電站單站投資額接近500萬元，按照每天服務100 輛車計算，單站凈利率約為18%。由此推測，投資回報周期長達5年以上。

　　以蔚來為例，公司在國內建造單個換電站的平均成本約為77.2萬美元，折合人民幣在530萬元以上，回本周期為6.5年左右，加上運營成本，具體回本周期會更長，短時間難以通過換電模式盈利。

　　“換電成本需要計算分攤。”奧緯咨詢董事合伙人張君毅對記者表示，車電分離的發(fā)展需要客觀冷靜對待，并非新能源汽車發(fā)展唯一正確路徑，譬如既有整車企業(yè)又有電池業(yè)務的比亞迪，目前就并未發(fā)力換電，而是主要把混動新能源車做好，同時逐步布局快充領域。

　　有業(yè)內專家也對記者表示，車電分離模式需要車企和電池企業(yè)取長補短、相輔相成，發(fā)電、儲能、充換電終端可以形成產業(yè)閉環(huán)，優(yōu)勢互補下的規(guī)模效應可以拉低各環(huán)節(jié)成本，同時滿足消費者對成本降低和快捷補能的需求，實現多方共贏。(記者 俞立嚴)