6月25日下午，深圳地鐵12號線左炮臺站-太子灣站（以下簡稱“左太區(qū)間”）盾構(gòu)區(qū)間右線下穿海域前條件驗收順利通過，標志著深圳地鐵首例盾構(gòu)下穿海域施工進入實施階段。據(jù)悉，這也是深圳地鐵建設(shè)領(lǐng)域首次使用泥水平衡盾構(gòu)機。
左太區(qū)間左線全長908.96米，右線全長913.18米。采用礦山法加盾構(gòu)法施工，由兩臺泥水平衡盾構(gòu)機承擔該區(qū)間掘進任務(wù)。區(qū)間礦山法施工段左右線各長170.1米，采用空推后管片二襯；盾構(gòu)法施工段左線長739.75米，右線長743.08米。其中，左線下穿海域長度為158.56米，共106環(huán)，右線下穿海域長度為185.49米，共123環(huán)。盾構(gòu)下穿海域段海水深度為9-11米，覆土厚度為8.5-10米。下穿地層為強風化混合花崗巖、中風化混合花崗巖、中強風化上軟下硬地層、斷層破碎帶。
盾構(gòu)機自左炮臺站大里程端下井，先空推穿過礦山法施工段，拼裝管片至洞內(nèi)封堵墻，出站后向東敷設(shè)，穿過興海大道、保稅區(qū)貨場后進入招商蛇口碼頭，先下穿多棟鋼構(gòu)架廠房，側(cè)穿招港大廈(A10)，隨后進入碼頭海域，在海床下向東北方向敷設(shè)，下穿碼頭鋼管樁后沿規(guī)劃道路到達太子灣站。
盾構(gòu)穿越海域破碎帶為區(qū)間施工最大重難點。跨海段具有水深、淺覆土、地質(zhì)條件復雜等特點，斷層破碎帶與海水連通的可能性極大，且盾構(gòu)在上軟下硬地層及中風化夾層中掘進易出現(xiàn)土體坍塌、刀盤刀具磨損等風險。其次，區(qū)間盾構(gòu)需穿越諸多建構(gòu)筑物，其中下穿太子灣總部西廣場及DY02-01地塊樁基，豎向最小間距僅2.03米，控制不當易造成建構(gòu)筑物沉降超限、基礎(chǔ)擾動甚至是表觀破壞。同時，盾構(gòu)空推過礦山法施工段時，由于盾構(gòu)機是空載推進，前方并無反力，管片質(zhì)量較難保障。
對此，在深圳地鐵集團的指導下，中電建南方公司及工區(qū)項目部充分總結(jié)首次使用泥水平衡盾構(gòu)機的經(jīng)驗，一方面科學籌劃，有效應(yīng)對，將長沙地鐵6號線穿湘江隧道的原班骨干調(diào)至左太區(qū)間迎接新挑戰(zhàn)。另一方面，在盾構(gòu)機下穿海域前，對下穿海域斷裂帶區(qū)域進行注漿加固，保證下穿段地層穩(wěn)定，防止斷層破碎帶與海水連通，造成泥漿、氣體泄漏至海面；同時在下穿海域段前設(shè)置試掘進段，預先對前期掘進施工參數(shù)、監(jiān)測情況、刀具磨損情況分析，制定適合下穿海域施工的合理參數(shù)，判斷刀具選型合理性，確保刀具能夠一次性下穿海域。面對下穿海域時盾尾及交接密封泄漏造成涌水、涌砂的施工風險，項目部從設(shè)備、人員兩個方面著手，確保盾尾處抽排水設(shè)備性能良好，配備備用水泵、做好洞內(nèi)管片監(jiān)測及海面巡視觀察，加大監(jiān)測頻率等，為應(yīng)急救援提供技術(shù)保障。
本次左太區(qū)間右線盾構(gòu)下穿海域前條件驗收通過，標志著左太區(qū)間正式進入穿越海域施工階段，為區(qū)間貫通提供了前提條件。
左太區(qū)間
左太區(qū)間泥水分離系統(tǒng)
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