氫能之問：各地爭相布局的“終極能源”，為何聽得多見得少?

　　對于新能源競爭而言，攻克核心技術(shù)遠不是比拼的全部。

　　近日，交通運輸部發(fā)布氫能源利好政策，原則同意在氫燃料電池研發(fā)與氫能交通運營平臺應(yīng)用等方面開展試點工作。而與此同時，企業(yè)端也傳來消息，比亞迪在互動平臺明確表示目前沒有做氫能源汽車相應(yīng)的商用化布局。

　　政策“熱情”，但企業(yè)“冷靜”，一前一后的“溫差對比”暴露出如今氫能源產(chǎn)業(yè)所面臨的窘境——氫能源的應(yīng)用市場一直沒有推廣起來。數(shù)據(jù)顯示，我國目前氫燃料電池汽車保有量約2萬輛，加氫站約400座，而相對應(yīng)的新能源汽車保有量則超過2000萬輛，充電基礎(chǔ)設(shè)施總量達860萬臺。

　　作為“雙碳”目標(biāo)下公認的“21世紀終極能源”，氫能的發(fā)熱值是汽油的3倍，且能真正做到零排放、零污染，熟悉化學(xué)的人也都能了解，氫氣的制取原理并不復(fù)雜。近年來，從國家到各省市關(guān)于氫能源的政策頻出，風(fēng)口財經(jīng)統(tǒng)計，僅1月份，就有15個省市提出36條與氫能相關(guān)的政策。

　　那么問題來了，不缺賣點、不缺技術(shù)，也不缺政策，氫能為何仍離我們?nèi)绱诉b遠?

　　聽得多見得少

　　頂尖的高手往往都是不怎么接地氣的，就像氫能。

　　作為排在元素周期表第一位的“氫”，約占宇宙物質(zhì)總量的75%，是全宇宙中最不缺的物質(zhì)。在能量轉(zhuǎn)換上，1kg氫氣燃燒所產(chǎn)生的能量是1kg汽油燃燒時的3倍、酒精的3.9倍、焦炭的4.5倍。且氫氣燃燒產(chǎn)生的物質(zhì)是H?O，相當(dāng)于比雨水還干凈。

　　如果這樣一種完美燃料能夠在全社會廣泛應(yīng)用，能源的飯碗將會牢牢端在中國人自己手里。

　　然而現(xiàn)實遠沒有理想豐滿，盡管倡導(dǎo)氫能的口號天天喊，實際生活中能見到的氫能應(yīng)用還是少之又少。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2023年全年全國氫燃料電池系統(tǒng)總裝機數(shù)量為7760輛，以山東省為例，2023年12月整車落地量最多的城市濰坊，僅有214輛氫燃料汽車走向市場，第二名煙臺僅有50輛，且這些基本還都是營運車輛。

加氫站用液驅(qū)壓縮機

　　走不進尋常百姓家，原因無外乎有以下幾點：

　　首先是安全問題，氫氣爆炸的濃度范圍很大，在4%-74%的濃度之間，遇到火星即爆炸，這就對氫氣的存儲、運輸提出更為嚴苛的要求;

　　其次是加氫站的建設(shè)問題，我國目前已建成的加氫站僅400余座，不及加油站數(shù)量的千分之三，且由于氫氣存儲的安全標(biāo)準較高，加氫站的建設(shè)投入成本巨大，成為橫亙在各城市面前最大的商業(yè)化阻礙;

　　最后便是老生常談的儲運問題，從地理分布上講，我國氫能源面臨著“產(chǎn)銷分離”的格局，想要讓東部城市用上西北的氫氣，就必須大面積、跨區(qū)域地修建城市管道，短期來看這項工程并不現(xiàn)實。

　　“目前整個氫能行業(yè)仍處于商業(yè)化初期。”一位氫能產(chǎn)業(yè)業(yè)內(nèi)人士向記者坦言：“不像純電動車的推廣可以直接依靠國家發(fā)達的電網(wǎng)，氫能從制取、儲運到應(yīng)用完全是一套新的系統(tǒng)，整條產(chǎn)業(yè)鏈幾乎全是短板，需要各個環(huán)節(jié)一點點去驗證、打通。”

　　而除了C端的接受有難度，行業(yè)ToB的發(fā)展勢頭也是導(dǎo)致氫能無法接地氣的主要原因，“整個氫能應(yīng)用領(lǐng)域的60%屬于工業(yè)用氫，交通只占30%左右，而且大部分都是重卡、公交等營運車輛。”該業(yè)內(nèi)人士告訴記者，在工業(yè)領(lǐng)域，用氫氣作為還原劑冶煉金屬能有效避免CO2的排放，“國家對工業(yè)企業(yè)的碳排放量都是有嚴格要求的，達不到標(biāo)準將被強行關(guān)廠。”

　　換句話講，對于工業(yè)企業(yè)和工業(yè)強市而言，氫能的應(yīng)用不是接不接受的問題，而是一個“生死局”。

　　團戰(zhàn)“中國氫都”

　　對于可牽引經(jīng)濟社會綠色發(fā)展的理想能源，經(jīng)濟大省早就有探索。

　　2011年，位于廣東佛山的廣順新能源參與建設(shè)燃料電池及氫源技術(shù)國家工程研究中心華南中心，開啟了中國最早探索氫能產(chǎn)業(yè)的道路。資料顯示，截至2020年4月，佛山市總計開通15條燃料電池公交車線路，共計投放燃料電池公交車約700輛。在全市實現(xiàn)450余輛燃料電池物流車的投放，以及5列燃料電池有軌電車和3輛燃料電池客車。

　　然而，涉足一個尚未成型的產(chǎn)業(yè)，“先驅(qū)”和“先烈”之間往往只差一小步，2021年，佛山又因“氫荒”走進大眾視野。一組數(shù)據(jù)顯示：彼時佛山全市氫燃料電池汽車總量大概在1500輛左右，但真正跑起來的卻不到1/3;佛山每日氫需求量在16～18噸，盡管全市投入運營加氫站有16座，居于全國前列，但氫供應(yīng)只有5噸。

　　佛山的尷尬遭遇為同行的后繼者們上了重要一課：我國氫能源面臨著“產(chǎn)銷分離”的格局，城市僅憑一己之力很難實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈的全覆蓋。

氫氣壓縮機

　　于是，一場共建氫能圈的呼朋引伴就此興起。

　　2020年，國家層面以廣東、上海、京津冀、河南、河北五大城市群為單位開展燃料電池汽車示范應(yīng)用推廣，由北上廣牽頭，全國41座城市走向合作：擁有巨大可再生能源制氫潛力且具備氫燃料電池汽車高寒試驗基礎(chǔ)的內(nèi)蒙古包頭率先加入廣東城市群;天然氣儲備豐富、具備大規(guī)模氫氣制備優(yōu)勢的鄂爾多斯跨越兩千多公里來到了上海陣營;在冬奧場地成功試驗氫汽車的張家口也聯(lián)合北京借勢擴大生產(chǎn)線、攻克技術(shù)難題……而掌握核心技術(shù)、且是全國重要氫產(chǎn)地的淄博，則全部拿下五大城市群，成為這場牽手中最大的贏家。

　　“生產(chǎn)氫燃料電池涉及8大核心零部件，其中一些關(guān)鍵技術(shù)仍然存在卡脖子現(xiàn)象，比如質(zhì)子交換膜，而淄博東岳集團的質(zhì)子交換膜的技術(shù)水平和生產(chǎn)規(guī)模均邁入全球領(lǐng)先行列。”上述業(yè)內(nèi)人士解釋道。

　　一家掌握核心技術(shù)的企業(yè)，使一座“腰部”城市擁有了斬獲一眾一線城市的籌碼。

　　產(chǎn)用兼?zhèn)涞那鄭u優(yōu)勢

　　攤開能源分布的地圖，仔細比對各主要制氫、用氫地后，就會發(fā)現(xiàn)其中的“重合”，而青島恰好就位于這樣的“重合”點上。

　　在氫源端，制造業(yè)立市的青島擁有豐富且廉價的工業(yè)副產(chǎn)氫。以西海岸新區(qū)氫能產(chǎn)業(yè)園為例，中石化青島煉化、海灣化學(xué)、麗東化工、金能科技等一批重化工龍頭企業(yè)在此聚集，僅金能科技投資建設(shè)的新材料與氫能源綜合利用項目，每年可獲得的清潔氫能源就達7萬噸(約8億立方米)，若全部用于氫燃料電池交通領(lǐng)域，可滿足10萬-20萬輛氫燃料電池公交車一年的用氫量。

　　在應(yīng)用端，作為國際性港口城市的青島也是不缺場景的，2021年，山東港口在全國港航領(lǐng)域率先發(fā)布了綠色低碳港口“十四五”計劃，向可再生能源替代方向加速轉(zhuǎn)型，成為全國首家進行氫燃料牽引車合作研發(fā)的港口企業(yè)，首次實現(xiàn)了將氫燃料電池在港口軌道吊上的應(yīng)用，并建成全國首座港口加氫站。

　　在關(guān)鍵技術(shù)環(huán)節(jié)，青島企業(yè)也在不斷突破。在關(guān)鍵技術(shù)環(huán)節(jié)，青島企業(yè)也在不斷突破。海卓科技自主開發(fā)的燃料電池系統(tǒng)功率覆蓋50-270KW，產(chǎn)品性能達到行業(yè)領(lǐng)先水平，已累計配套近1000輛燃料電池汽車，并在全國多地投入運營;青島社科新材料在國內(nèi)首次采用冷壓后批量固化成型的方式生產(chǎn)超薄模壓石墨雙極板，填補了相關(guān)技術(shù)空白;康普銳斯的液驅(qū)壓縮機深入10多個省份、20多個地區(qū)的加氫站，在規(guī)模化生產(chǎn)的量級上已做到全國第一……

　　盡管仍處在探索階段，但青島具備可實現(xiàn)氫能應(yīng)用場景閉環(huán)的條件，如果依托大型港口、工業(yè)區(qū)，聚集制、儲、運、加、用各環(huán)節(jié)的產(chǎn)業(yè)資源，形成產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展，所產(chǎn)生的社會價值和經(jīng)濟效益將是不可限量的。

　　氫能產(chǎn)業(yè)周期已然開啟，青島正加足馬力，探路更加廣闊的綠色未來。

　　大眾日報 風(fēng)口財經(jīng)記者 呂華