11.4億!政策紅包如何激發(fā)氫能企業(yè)創(chuàng)新活力?

　　財政部近日發(fā)布《關于提前下達2024年節(jié)能減排補助資金預算的通知》公示了第一年度燃料電池汽車示范應用獎勵資金。業(yè)內人士認為，這一政策紅包將將進一步助力企業(yè)加快技術創(chuàng)新、降低車輛總體成本，從而形成規(guī)模化效應，推動行業(yè)快速發(fā)展。

　　財政部近日發(fā)布《關于提前下達2024年節(jié)能減排補助資金預算的通知》(以下簡稱《通知》)，公示了第一年度燃料電池汽車示范應用獎勵資金。根據《通知》，氫燃料電池汽車示范城市群共有北京、天津、河北等10個省級行政區(qū)，23個市區(qū)公示第一年度示范應用獎勵資金，累計資金達11.42億元。

　　多位受訪人士向《中國能源報》記者表示，這一政策紅包明顯提振了行業(yè)的發(fā)展信心，將進一步激發(fā)企業(yè)創(chuàng)新活力，尤其是在燃料電池汽車產品定價、商業(yè)推廣模式和貸款融資等方面起到了重要作用，將進一步助力企業(yè)加快技術創(chuàng)新、降低車輛總體成本，從而形成規(guī)?；?，推動行業(yè)快速發(fā)展。“隨著各級補貼陸續(xù)兌現，預計氫能產業(yè)鏈未來兩年內車輛投放的數量將穩(wěn)步增長。”

　　為行業(yè)增添信心

　　“千呼萬喚，首年度氫車補貼的預算總算是出臺了。在氫燃料電池汽車邁向商業(yè)化的關鍵時刻，首年度的11.42億元獎勵資金雖然不多，卻給產業(yè)鏈的企業(yè)和萬千從業(yè)者們帶來了信心和希望。”有業(yè)內人士欣喜地說。

　　根據《通知》，第一年度獲得燃料電池汽車示范應用獎勵資金的地區(qū)，包括上海、廣州、鄭州、張家口、鄂爾多斯、嘉興、淄博、佛山，以及北京大興區(qū)、天津濱海新區(qū)等。

　　記者梳理獎勵內容發(fā)現，在中央財政劃撥的首年度11.42億元氫車補貼預算中，不同地區(qū)獲得的補貼金額差別較大。其中，上海以3.04億元拿下最高補貼份額，北京以2.98億元位居第二，河南以2.38億元位居第三。

　　上海為何能拿到最高補貼?上海燃料電池汽車商業(yè)化促進中心高級產研經理李沁玲分析稱，上海作為國內燃料電池汽車發(fā)源地之一，產業(yè)基礎雄厚。尤其是示范城市群啟動以來，上海以專班機制加強統(tǒng)籌，加快發(fā)布切實的支持政策，如《上海市燃料電池汽車示范應用專項資金實施細則》，并以“示范聯合體”申報模式打通全產業(yè)鏈，同時引入“賽馬”機制，扶優(yōu)扶強，培育典型應用場景如渣土車、5G智能駕駛重卡、乘用車、冷鏈物流等，積極開展燃料電池汽車示范應用。

　　在佛山環(huán)境與能源研究院能源經濟研究中心研究員蔡仕荊看來，“獎勵資金的發(fā)放，不僅有助于減輕企業(yè)的資金墊付壓力，而且有利于吸引其他金融資本的參與。”

　　據蔡仕荊介紹，國家“以獎代補”政策是事后補貼，存在一定的滯后性，第一年度投放的車輛，大部分資金都是由系統(tǒng)制造企業(yè)墊付用于推廣應用，然而，這些系統(tǒng)制造企業(yè)通常是依靠融資發(fā)展的科技創(chuàng)新型企業(yè)，資金墊付能力有限。“此次獎補資金的發(fā)放，使得系統(tǒng)企業(yè)第一年度墊付資金及時回款補充，一定程度避免企業(yè)資金鏈斷裂的風險。”

　　政策仍有待完善

　　記者注意到，獎補資金呈現出發(fā)放周期長、應用靈活性弱等特征，有的企業(yè)墊資壓力大，甚至出現了外流現象。

　　那么，這到底是哪里出現了問題?蔡仕荊分析，主要是各地獎補標準存在較大差異性。國家對各城市群考核通過后，會向其發(fā)放獎補資金，但各城市群在進行二次分配時的政策標準卻不盡相同。同時，地方財政緊張，加大對示范應用的投入變得困難，導致不同區(qū)域范圍拿到的獎補資金存在較大差異，如北京、上海等地將國家獎補資金與本地資金按1:1配套(單車可獲得最高110萬補貼)，而廣東則按照3000元/kW標準(單車最高可獲33萬補貼)，因此，有一些企業(yè)為生存或擴大市場規(guī)模，就會到外地布局。

　　至于獎補資金的靈活性，京津冀燃料電池群某相關研究人員告訴記者，“雖然燃料電池汽車推廣的獎勵資金，結合了燃料電池系統(tǒng)額定功率、車輛噸位、車廠等因素考慮。但設置了燃料電池系統(tǒng)額定功率測算上限。”

　　比如，以目前研發(fā)生產技術，完全支持150—240kW的系統(tǒng)裝車配備，但由于在當前政策下大于110kW系統(tǒng)拿到的獎勵標準無差別，但生產成本差異較大，車輛實際裝車系統(tǒng)功率大都以110kW為主，與市場需求的適配性不足，大部分企業(yè)有能力研發(fā)更大的功率系統(tǒng)，但不太愿意配套裝車。“這在一定程度上，會影響產業(yè)鏈整體的技術迭代速度。”

　　此外，目前多地以市場置換產業(yè)發(fā)展，招商競爭內卷。近年來，許多地方加快推動氫能產業(yè)的發(fā)展，引進外部投資的力度不斷增加，承諾為培育企業(yè)提供市場訂單，并要求企業(yè)在當地建設生產線。“當前行業(yè)發(fā)展節(jié)奏與市場需求預期之間不匹配，市場需求出現了收縮的情況，這也導致許多企業(yè)為追逐政策紅利的市場訂單，不得不在多地展開布局。”蔡仕荊說。

　　建議適時調整標準和方向

　　值得注意的是，該文件強調，第一年度燃料電池汽車示范應用獎勵資金不得用于支持燃料電池汽車整車生產投資項目和加氫基礎設施建設。但對于首年度氫車示范獎勵資金如何進行分配，這次《通知》尚未明確說明。

　　獎補資金本是國家、地市對產業(yè)鏈上下游企業(yè)完成任務的認可，在示范期內，對于企業(yè)而言，是一筆重要資金保障。那么，今后國家該如何完善好獎補政策?

　　“要提高資金撥付效率，確保企業(yè)及時獲得支持。”李沁玲建議。

　　對此，蔡仕荊認為，可以嘗試預撥中央獎勵資金，采取先預撥、后清算方式，緩解地方和企業(yè)資金壓力。

　　在提高支持靈活性方面，“現在示范進程已過半，建議國家根據實際，適時調整標準和方向。”李沁玲說，比如，在整車端補貼標準方面，基于政策引導和應用場景需求系統(tǒng)不斷向大功率方向發(fā)展，目前大部分系統(tǒng)功率已達獎勵折算上限110kW;在方向上，隨著氫高速的發(fā)展以及制氫加氫一體站新模式的探索，建議對新示范創(chuàng)新模式給予獎勵。

　　此外，記者了解到，目前，各個城市群相繼出臺了各自的配套政策，各城市群補貼標準差異過大，甚至部分車型超50萬元，不利于市場公平競爭，也不利于形成全國統(tǒng)一大市場。“建議國家針對地方配套獎補標準，設立基準線和上線這兩條線，這樣既能最大限度避免城市群之間的惡性競爭，又能確保企業(yè)得到最低限度的財政支持。”蔡仕荊說。

　　“需要強調的是，國家還應加強評估和監(jiān)管，以確保獎勵資金真正實現產業(yè)生態(tài)建設。”李沁玲提醒。

　　文丨中國能源報 記者 張勝杰