近日，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱《通知》)規(guī)定，新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下(含30萬元)。不過，為鼓勵“換電”新型商業(yè)模式發(fā)展，采取換電模式的新能源車可不受價格條款的約束。
此次在政策層面向換電模式的傾斜，是否意味著換電模式迎來了發(fā)展的春天?中國城市報記者進行采訪分析。
蔚來汽車電源管理副總裁沈斐在2019年上海車展為觀眾解說換電站。蔚來汽車供圖
充電與換電誰唱主角?
新能源汽車在快速發(fā)展的同時，也面臨著許多挑戰(zhàn)，其中最主要的是充電和續(xù)航問題，有關(guān)補能方式的爭論由來已久。目前，新能源汽車充電模式逐漸被大眾接受，成為車輛能源補給的主流方式，換電模式發(fā)展之路卻歷經(jīng)坎坷。
在今年的全國兩會上，全國政協(xié)委員、北汽集團黨委書記、董事長徐和誼建議，通過車電分離的方式發(fā)展新能源汽車，以及在空間緊張的地區(qū)采用換電池的方式補充能源，由此開啟車電分離的新商業(yè)模式。
值得注意的是，去年以來，有關(guān)部門發(fā)布了多項鼓勵新能源車企發(fā)展換電模式的政策。a
2019年6月，國家發(fā)展改革委、生態(tài)環(huán)境部、商務部聯(lián)合發(fā)布的《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環(huán)利用實施方案(2019-2020年)》提出，發(fā)展車電分離消費模式的新能源汽車產(chǎn)品、繼續(xù)支持“充換電”設(shè)施建設(shè)。
此外，近日發(fā)布的《通知》也同樣支持“車電分離”等新型商業(yè)模式發(fā)展。
蔚來汽車電源管理副總裁沈斐在接受記者采訪時表示，“車電分離”的應用模式理論上沒有局限性，換電對于當下電動車補能慢、續(xù)航不可升級以及保值率低等一系列問題都是一勞永逸的解決方法。
“哪怕在可預見的未來，超充技術(shù)再如何進步也無法在補能速度上與換電相比。但這并不意味著充電與換電是對立的，多種模式應當共同發(fā)展，讓用戶根據(jù)自身場景進行自主選擇。”沈斐說。
2019年12月，工信部副部長辛國斌在新能源汽車換電模式研究座談會上表示，充電與換電都是新能源汽車的能源補給方式，兩者不是對立的關(guān)系，各有優(yōu)勢和特點，應鼓勵包括充電、換電在內(nèi)的各種電能補給模式共同發(fā)展，不斷提升新能源汽車的使用便利性。
近日，工信部發(fā)布的《2020年新能源汽車標準化工作要點》中也提到，工信部將加快電動汽車整車、燃料電池汽車、動力電池及充換電領(lǐng)域的重點標準研制。
解決補能焦慮
增強服務體驗
“噪音小、無排放污染，駕駛感受非常棒。”賀書琛購買新能源汽車已經(jīng)3年了，且在北京市不受限行和充電樁的困擾。談及新能源汽車的便利，他不禁豎起了大拇指。
但回憶起今年過年回內(nèi)蒙古自治區(qū)呼和浩特時的場景，賀書琛仍心有余悸：“由于冬天續(xù)航減少，所以要時刻注意電量，出發(fā)時必須確保滿電，開到中途就得下高速快充，到家時電量基本又耗盡了。”
相較而言，換電模式車輛的補能速度可大幅縮短，能達到燃油車加油的耗時水平。
“整個換電時長基本是一首歌的時間。”沈斐表示，在2017年NIO Day首次發(fā)布換電站時，就在舞臺上進行了現(xiàn)場演示，換一塊電池可以在3分鐘以內(nèi)完成。在累計超過45萬次的實際換電中，包括車輛檢查和專員倒車進入換電站等全部過程，整個時長基本在5—6分鐘，如果遇到突發(fā)情況轉(zhuǎn)為專員手動換電，最長也不超過10分鐘。
沈斐認為，換電的補能優(yōu)勢在高速路上體現(xiàn)得尤其明顯。“蔚來當前在京滬、京港澳、G15上海至廣州段高速上完成了換電站的鋪設(shè)，連接了我國最大的4個城市，在這些高速上，換電模式新能源車的超長途跋涉能力與燃油車相比已經(jīng)基本持平。”
沈斐提到，換電站不僅可以提供電池更換服務，還能提供電池升級服務，并對電池進行深度安全檢測。“目前99%的電池升級都在換電站完成，車主完全不需要去4S店。”沈斐說。
“在蔚來的產(chǎn)品設(shè)計早期，換電就作為核心理念進行定義，因此至今生產(chǎn)的每一臺蔚來車輛，不論型號或配置高低，均支持蔚來的換電體系。”沈斐說。
提高保值能力
降低購車成本
據(jù)恒大研究院發(fā)布的《中國動力電池發(fā)展報告：2019》數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車成本中，40%集中在動力電池上，這使得同級別純電動汽車成本要比燃油車成本高出約30%。動力電池占整車較高的成本比例，一直是新能源汽車消費的痛點之一。
賀書琛表示，自己在2017年購買的新能源汽車約50%的成本來自電池。使用3年后，電池使用價值空間大幅降低，如果此時選擇出售，電池回購價值約為10%。
對此，沈斐表示，相比之下，換電模式會提升電動車的保值能力。由于此前電池技術(shù)的落后以及車輛不具備升級電池的可能，早期購買新能源汽車的車主不得不面對車輛大幅度貶值的現(xiàn)實。而換電的電動車則可以很大程度上避免，因為在發(fā)布多年之后依然可以換上最新的電池。
此外，沈斐認為，本次補貼新政向“換電”模式傾斜，也將降低消費者購車成本。
業(yè)內(nèi)人士表示，純電動車型電池使用周期約為3年左右，到時車主會選擇換車或換電池，選擇“換電”模式的車主3年購車成本將下降70%。
但值得注意的是，國內(nèi)關(guān)于換電站的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)卻進展遲緩。目前國內(nèi)乘用車的電池組安裝尺寸并不統(tǒng)一，不同車企的電池幾乎沒有通用性，電池箱的尺寸很難統(tǒng)一，給換電站造成麻煩。
對此，沈斐表示，由于乘用車設(shè)計差異較大，不同車型的結(jié)構(gòu)和配件都各不相同，留給電池的空間和位置也不一樣，因此電池標準目前難以統(tǒng)一。
“隨著技術(shù)和市場的成熟，新能源車的續(xù)航將會處在更合理的區(qū)間內(nèi)，車企友商加強合作，電池標準也會逐步得到統(tǒng)一。”沈斐說。
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