8月17日，歐盟動(dòng)力電池法案正式生效，將在2024年2月18日實(shí)施。汽車業(yè)知名行業(yè)分析人士，奧緯咨詢董事合伙人、大中華區(qū)汽車與工業(yè)品業(yè)務(wù)主管張君毅感慨道：“出口方面的非貿(mào)易壁壘又增加了。”這一法案與今年5月正式立法的歐盟碳關(guān)稅一起，將使中國(guó)汽車業(yè)出海歐洲的壁壘進(jìn)一步提高。
雖然是預(yù)期中的落地，但對(duì)企業(yè)而言，確認(rèn)進(jìn)入歐洲的路果然越來越艱難了的心情是不好受的。畢竟進(jìn)入歐洲是中國(guó)車企走出國(guó)門的最大念想，也是通常意義上最為認(rèn)同的做大最強(qiáng)的標(biāo)志。無論是先出口東南亞、中東，還是澳洲，最終目標(biāo)都是進(jìn)軍歐美，尤其是幾大歐洲主力國(guó)市場(chǎng)。
尤其是電動(dòng)車時(shí)代，中國(guó)的產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)讓入歐的念想前所未有的觸手可及。2023年年初，中國(guó)一躍成為全球第二大出口國(guó)，加之國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的增量空間不斷縮小，而歐洲電動(dòng)化壓力巨大，這讓出口歐洲成為中國(guó)車企的最大機(jī)會(huì)。
電動(dòng)汽車所搭載的動(dòng)力電池是《歐盟電池法》針對(duì)的主要電池類別之一?！稓W盟電池法》對(duì)碳足跡、電池回收、回收材料使用、盡職調(diào)查等可持續(xù)發(fā)展議題提出了明確的要求，這將對(duì)中國(guó)整車生產(chǎn)商和電池生產(chǎn)商都產(chǎn)生約束，并提出更高的規(guī)范性要求。此外，該法案提出了電池護(hù)照的概念，其所需披露的信息也涉及到核心技術(shù)數(shù)據(jù)和供應(yīng)鏈體系等信息數(shù)據(jù)安全問題。
“成本又提高了，而且對(duì)碳足跡的追溯，會(huì)導(dǎo)致出口到德國(guó)的難度進(jìn)一步加大”。張君毅說，這是最直觀的影響。中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長(zhǎng)王子冬認(rèn)為，對(duì)電池企業(yè)而言，單純的應(yīng)對(duì)該法案應(yīng)該不會(huì)有問題，“大不了花錢把電池拉回來。但是不可避免會(huì)增加成本，降低了產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力”。但這必然會(huì)對(duì)電池所主要依賴的整車出口業(yè)務(wù)帶來明顯影響。
無論從電池管理體系，還是電池回收方式上，《歐盟電池法》和中國(guó)在2018年頒布的《中國(guó)電池管理辦法》的審查要求和標(biāo)準(zhǔn)有明顯不同。因此，有觀點(diǎn)認(rèn)為，該法案的出臺(tái)也意在倒逼跨國(guó)電池企業(yè)以及整車制造商加大在歐洲本土投資建廠，按照歐洲法規(guī)要求建立一套體系。
事實(shí)上，歐洲電池法案只是中國(guó)車企出海歐美遭遇的新門檻之一。在汽車出口方面，今年已出現(xiàn)諸多“黑天鵝事件”。年初土耳其宣布對(duì)中國(guó)純電動(dòng)車加征40%關(guān)稅，法國(guó)實(shí)行傾向于為歐洲當(dāng)?shù)刂圃斓碾妱?dòng)汽車提供補(bǔ)貼的新補(bǔ)貼方案，都顯示了歐洲的緊張心態(tài)。此外，包括美國(guó)的通漲削減法案、歐洲的零碳法案、關(guān)鍵材料法案、歐盟碳關(guān)稅等一系列貿(mào)易與非貿(mào)易壁壘，目的都是為了提升自身的競(jìng)爭(zhēng)力，抑制第三方，其中來自中國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)力是主要聚焦點(diǎn)。
“非貿(mào)易壁壘會(huì)逐漸加強(qiáng)，而且會(huì)越來越快”，張君毅的判斷是，進(jìn)入作為歐洲汽車市場(chǎng)大本營(yíng)的德國(guó)會(huì)越來越難。
在經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)今年4月舉辦的汽車出海創(chuàng)新論壇中，中國(guó)機(jī)電產(chǎn)品進(jìn)出口商會(huì)汽車分會(huì)秘書長(zhǎng)孫曉紅業(yè)提醒，現(xiàn)在中國(guó)汽車在出口方面的表現(xiàn)，已經(jīng)引起了包括歐洲、美國(guó)和日韓在內(nèi)的國(guó)際上很高關(guān)注。
作為電池企業(yè)代表的遠(yuǎn)景動(dòng)力解決方案產(chǎn)品技術(shù)總監(jiān)歷宏飛則直言：“雙碳的問題依然是全球的重中之重，新能源想避免的碳成本，靠碳卡新能源行業(yè)脖子的問題，這塊是我們整體關(guān)注和公司戰(zhàn)略的重要方向”。
但另一方面，在國(guó)內(nèi)需求不足，價(jià)格內(nèi)卷到極致的當(dāng)下，中國(guó)車企的制造出海已是必行之途。因此，制定更有智慧的海外投資戰(zhàn)略，應(yīng)對(duì)各種貿(mào)易與非貿(mào)易壁壘，進(jìn)而讓出海成為中國(guó)汽車新增長(zhǎng)引擎，也是必須知難而進(jìn)之事。
中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)郎學(xué)紅提醒說，雖然今年中國(guó)成為僅次于日本的第二大出口國(guó)，但相比之下，日本八家主要車企在海外生產(chǎn)和銷售的量遠(yuǎn)超本土，近四分之三的銷量是由海外產(chǎn)能貢獻(xiàn)的。韓系汽車品牌雖然在中國(guó)表現(xiàn)的差強(qiáng)人意，但在北美和整個(gè)國(guó)際市場(chǎng)上卻競(jìng)爭(zhēng)力十足。日韓推行的都是不依賴于單一市場(chǎng)的真正的國(guó)際化戰(zhàn)略。因此，對(duì)中國(guó)汽車業(yè)而言，不僅要意識(shí)到走出去是必須的動(dòng)作，而且要意識(shí)到當(dāng)下出海的遠(yuǎn)大征程仍只在起步階段。
據(jù)悉，目前大部分國(guó)內(nèi)車企都已意識(shí)到不能只滿足于貿(mào)易出口，必須制造出海，在當(dāng)?shù)亟◤S造車。但對(duì)于尤其是歐美市場(chǎng)所具有的“機(jī)會(huì)越大風(fēng)險(xiǎn)越大”的特征，車企目前并沒有找到安全的應(yīng)對(duì)政策。
過去兩年中，包括蔚來、比亞迪、長(zhǎng)城等國(guó)內(nèi)自主品牌紛紛宣布進(jìn)入德國(guó)，但目前皆是以貿(mào)易進(jìn)口的方式在當(dāng)?shù)劁N售中國(guó)產(chǎn)汽車。蔚來作為先行者，進(jìn)一步在當(dāng)?shù)赝顿Y組建了充電設(shè)施的生產(chǎn)能力。但在整車制造上，始終處于研究評(píng)估中，因?yàn)檫@項(xiàng)投資顯然并不能單純以財(cái)務(wù)評(píng)估作為決策基礎(chǔ)，貿(mào)易與非貿(mào)易壁壘，以及地緣政治、逆全球化以及供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈多項(xiàng)非技術(shù)壁壘才是最大的風(fēng)險(xiǎn)所在。
比亞迪同樣如此，雖然有消息稱德國(guó)和法國(guó)在爭(zhēng)搶比亞迪的投資，但無論從特斯拉德國(guó)建廠的一波三折，還是從維持中國(guó)汽車品牌的特殊競(jìng)爭(zhēng)力角度來考量，業(yè)內(nèi)人士都認(rèn)為，這項(xiàng)投資隨時(shí)可能導(dǎo)致比亞迪血本無歸。這也是包括比亞迪在內(nèi)的國(guó)內(nèi)車企對(duì)于在歐美當(dāng)?shù)亟◤S造車仍在持續(xù)評(píng)估中的原因所在。
在出海歐美方面，遠(yuǎn)景動(dòng)力、寧德時(shí)代等電池企業(yè)已經(jīng)投出了第一桶金，前者靠自身早年間在歐美多國(guó)布下的產(chǎn)能，后者借力美國(guó)本土龍頭車企福特。無論是否具有特殊性，其經(jīng)驗(yàn)和思考值得傳導(dǎo)給國(guó)內(nèi)同行：“從實(shí)際的情況看，整個(gè)的產(chǎn)業(yè)鏈的成熟度和技術(shù)水平，現(xiàn)在絕對(duì)是世界領(lǐng)先的，問題是如何應(yīng)對(duì)文化，法律法規(guī)和當(dāng)?shù)氐奶魬?zhàn)。”在歷宏飛看來，全球交付能力、全球的多文化管理和國(guó)際化人才團(tuán)隊(duì)，是部門管理的重中之重。遠(yuǎn)景目前正在嘗試帶領(lǐng)自己成熟的供應(yīng)商一起出海，爭(zhēng)取拿到更多仍處于藍(lán)海范疇內(nèi)的海外市場(chǎng)的份額。
在歐美風(fēng)險(xiǎn)較大的情況下，大部分企業(yè)再次選擇重點(diǎn)在東南亞開拓新能源汽車市場(chǎng)。而今年6月，《區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定》(RCEP)對(duì)東盟10國(guó)和澳大利亞、中國(guó)、日本、韓國(guó)、新西蘭15個(gè)簽署國(guó)全面生效，使得這些國(guó)家的營(yíng)商環(huán)境再增吸引力。RCEP的目標(biāo)之一是降低或消除成員國(guó)之間的關(guān)稅壁壘。對(duì)汽車制造商和零部件供應(yīng)商而言，這意味著更低的成本和更高的競(jìng)爭(zhēng)力。因此，今年以來，國(guó)內(nèi)多家自主車企有針對(duì)性地加強(qiáng)了對(duì)東南亞市場(chǎng)的布局。
“企業(yè)要出去(歐美)得想好了，真得好好的研究。要面對(duì)各式各樣的問題，包括合規(guī)問題，金融問題，品牌問題。”孫曉紅稱，“既要防止當(dāng)?shù)氐男路ㄒ?guī)可能給我們?cè)斐傻膿p失，又要參與到其中。”
當(dāng)然，其中有些門檻是憑車企一己之力難以跨越的，過去幾年來，國(guó)內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)部門一直在組建和完善綠色數(shù)據(jù)中心、汽車動(dòng)力電池信息平臺(tái)等，對(duì)于中外不同市場(chǎng)的政策和標(biāo)準(zhǔn)掛鉤上，據(jù)悉目前也在協(xié)商中。
但時(shí)機(jī)同樣寶貴，有車企人士表示，如果想在三年后實(shí)現(xiàn)在歐洲市場(chǎng)的本土化，必須現(xiàn)在就開始籌劃當(dāng)?shù)亟◤S事宜。因此，目前對(duì)國(guó)內(nèi)車企而言，如何籌謀出海歐州是一項(xiàng)相當(dāng)令人焦灼的戰(zhàn)略決策。
“到2030年，最多到2035年，是布局海外的時(shí)間窗口，如果不能抓住這個(gè)時(shí)間窗口的話，很難達(dá)到海外和國(guó)內(nèi)市場(chǎng)1：1的銷量目標(biāo)。”郎學(xué)紅說。五年，中國(guó)車企能否成功在歐洲腹地扎根呢?
來源：經(jīng)濟(jì)觀察報(bào) 劉曉林
評(píng)論